به گزارش پایگاه اطلاع رسانی لنگرخبر، سعید مؤذنی: روز گذشته رئیس جمهور در نشست خبری در آستانه دوازدهمین انتخابات ریاست جمهوری، گریزی هم به قراردادهای خرید هواپیما و انتقادات وارده به این قرارداد ها زد و گفت: «ما باید فضا را امیدوارانه کنیم، باید سرمایه جذب شود و بیاید، مثلاً یک تعداد هواپیما آمد و خریداری شد، بعضی ها نمی دانم که چطور شد که به آنها برخورد، یعنی هواپیمای نو به آنها برخورد؛ هنوز نتوانستم بفهمم که این از کجا پیش آمد که گفتند ما برای چی هواپیمای نو سوار شویم، کهنه را داریم، آنهایی که می خواهند کهنه سوار شوند بروند کهنه سوار شوند؛ در سال بیش از 4 میلیارد دلار مردم ما به شرکت های خارجی می دهند برای صندلی هایی که می خواهند برای سفر بگیرند، اشکال دارد که این 4 میلیارد دلار را خودمان از مردم بگیریم و شرکت های داخلی خودمان آن را بگیرند و به شرکت های خارجی ندهیم؟ بعضی ها می گویند نه ما این را به شرکت های خارجی بدهیم؛ ما باید صنعت گردشگری را پیش ببریم».

* پنهان کاری مالی دولت در قرارداد های خرید هواپیما از دلایل انتقاد منتقدان

به گزارش فارس بسیار واضح و مشخص است که هیچ فرد عاقلی هواپیمای کهنه را بر هواپیمای نو ترجیح نمی دهد و همگان بر نوسازی ناوگان هوایی که نتیجه آن توسعه اقتصادی کشور است، تأکید دارند اما این بیانات روز گذشته رئیس جمهور درباره منتقدان و بیان مطلبی نظیر «سوار شدن بر هواپیمای کهنه»، در واقع نوعی انحراف افکار از مشکل اصلی قرارداد ایرباس ها که همان ابهامات و پنهان کاری مالی است، به موضوعات بدیهی است؛ در واقع این رفتار رئیس جمهور نوعی رفتار پوپولیستی محسوب می شود.

قطعاً مشکل منتقدان دولت و مردم در حوزه قرارداد خرید هواپیماها، موضوع توسعه ناوگان و خرید هواپیما نیست، بلکه نبود شفافیت و وجود ابهامات فراوان در ابعاد مختلف و بزرگ مالی قراردادهای خرید هواپیما از کمپانی هایی نظیر ایرباس، بوئینگ و ATR است.

هنوز منابع دقیق فاینانس، ارقام فاینانس هواپیماها، نام فاینانسر، شرایط فاینانس، مبلغ پیش پرداخت هر یک از این ایرباس ها و صدها ابهامات مالی دیگر از سوی دولت، شفاف سازی و مشخص نشده است؛ وقتی وزیر راه و شهرسازی مدعی لزوم دسترسی آزاد شهروندان به اطلاعات است و از سوی مدام بر طبل حقوق شهروندی می کوبد، با این تفاسیر به نظر می رسد دسترسی آزاد شهروندان به اطلاعات فقط در حد حرف باقی مانده یا حداکثر دسترسی به برخی اطلاعات جزئی غیر ضروری، فراهم شده است.

*محل تأمین منابع مالی پاشنه آشیل ایرباس های پسابرجامی

به هر حال همان گونه که مشخص است مسئولان و متولیان امر در حوزه حمل و نقل هوایی و در رأس آنها وزیر راه و شهرسازی در حوزه منابع مالی قراردادها، قصد شفاف سازی و رفع ابهام ندارند و مدام بر طبل محرمانه بودن قرارداد می کوبند که این با ادعای دولت مبنی بر شفاف سازی مالی در تناقض است و همین امر به بروز انتقاد انجامیده است.

پیش از این به دلیل پنهان کاری دولت در ارقام قرارداد ایرباس ها (100 فروند برای هما)، گمانه زنی هایی با بررسی سایت کمپانی ایرباس، مطرح شد و عده ای رقم کل قرارداد را 25 میلیارد دلار عنوان کردند، اما وزیر راه و شهرسازی، مدعی شد که این رقم، رقم «کاتالوگ پرایس» است و رقم واقعی در تفاهم نامه ایران ایر با ایرباس برای این 118 فروند هواپیما، 10.5 میلیارد دلار است و تخفیف های مناسبی از ایرباس گرفته ایم اما تلاش نکرده اند این تناقضات مالی را رفع کنند.

حال دولت تلاش می کند به جای بیان دلایل منطقیِ مثلاً اخذ 50 درصد تخفیف در قرارداد ایرباس ها، پنهان کاری کند و محرمانه بودن قرارداد را دلیل پنهان کاری خود عنوان کند در حالی که این حق مردم است تا از جزئیات مالی قرارداد های اینچنینی و بزرگ آن هم برای شرکتی دولتی مطلع باشند و این عملکرد دولت در واقع مخالف با ادعای شفاف سازی مالی و گفته های وزیر راه و شهر سازی با محوریت «شهروند پرسش گر محرک توسعه ایران است»، است.

* تخفیف گرفتید یا گران تر خریدید؟/ ادامه داستان هواپیماهای لغو سفارش شده

موضوع ابهامات مالی قرارداد خرید هواپیماهای پسابرجامی را می توان از زاویه ای دیگر هم بررسی کرد.

پس از آنکه اعلام شد 3 فروند ایرباس تحویلی هما، حاصل لغوسفارش چندین ایرلاین دیگر بود، حال نخستین بوئینگ هم احتمالاً تا یک ماه آینده تحویل هما می شود و طبق اعلام قائم مقام وزیر راه، این بوئینگ حاصل انصراف ترکیش ایرلاین از خرید است که بوئینگ آن را به ایران ایر تحویل خواهد داد.

از سوی دیگر طبق اعلام رویترز و به نقل از منابع صنعتی،   ایران برای دریافت ایرباس های لغو سفارش شده، بر سر یک قیمت رقابتی مذاکره کرده است؛ در واقع می توان گفت ایران ایر ارقام بالاتری برای دریافت دومین ایرباس پرداخته است زیرا در بازار رقابتی ایرلاین های دنیا، و با در نظر گرفتن مدت زمان فاصله بین ثبت سفارش یک ایرلاین تا آماده شدن سفارش، شرکت های هواپیمایی قطعاً مایل خواهند بود بدون اتلاف وقت، بدون نوبت هواپیماهای آماده را خریداری کنند و کمپانی سازنده هم از این رقابت استفاده کرده و تولیدات لغو سفارش شده و آماده خود را در بازاری رقابتی با نرخی بالاتر به فروش خواهد رساند که گواه این گفته هم همان مورد مطرح شده از سوی رویترز است.

در حالی مسئولان وزارت راه مدعی خرید هواپیماهای ایرباس با رقم 50 درصد کمتر از قیمت اعلام شده در سایت این شرکت هستند که در نبود شفافیت مالی هما توانسته ایرباس های لغو سفارش شده را شاید با ارائه قیمت بالاتر و خارج از نوبت از آنِ خود کند که البته دولت مایل به شفاف سازی در این حوزه هم نیست.

از سویی به نظر می رسد دولت تلاش کرده است با تأمین اعتبار از محل های دیگر، فعلاً دو تا سه فروند هواپیمای لغو سفارش شده کمپانی ایرباس و به تازگی بوئینگ را حتی با نرخ های بالاتر در راستای تبلیغات زودهنگام انتخاباتی خود خریداری و وارد کشور کند، امری که در نهایت به نظر می رسد تأمین اعتبار آن از محل بیت المال است و در واقع این بدان معنا است که دولت، تبلیغات انتخاباتی خود با تأمین اعتبار از جیب بیت المال آغاز کرده است.

* احتمال ایجاد بازار انحصاری صنعت هوایی و حذف ایرلاین های خصوصی

از سوی دیگر بخشی از انتقاد ها هم به دولت درباره قراردادهای خرید هواپیما، در حوزه بی توجهی به توسعه ناوگان ایرلاین های خصوصی و عدم پیگیری در این حوزه است، امری که در کنار بی توجهی به قانون اصل 44، در آینده موجب بروز بازاری غیررقابتی و انحصاری در بخش داخلی صنعت حمل و نقل هوایی می شود.

پس از  امضای توافق هسته ای بین ایران و گروه موسوم به 1+5 و دستاورد آن، برجام (برنامه جامع اقدام مشترک یا joint comprehensive plan of Actionn)، بود که ایران ایر به عنوان ایرلاینی دولتی و با حمایت و رایزنی های رئیس جمهور و وزیر راه و شهرسازی موفق شد در قالب قرارداد با سه کمپانی هواپیماساز ایرباس، بوئینگ و ATR، گام های اولیه خرید 200 فروند هواپیما شامل 100 فروند ایرباس، 80 فروند بوئینگ و 20 فروند ATR را بردارد.

در این راستا با حمایت های دولت و ارائه تسهیلات از محل صندوق توسعه ملی (به عنوان مصوبه پیشین برای هما) بخشی از پرداخت های نقدی این ایرلاین در خریدها، تأمین می شود.

مسئولان وزارت راه مدعی هستند از 330 میلیون دلار مصوبه قبلی هما برای خرید نقدی 6 فروند هواپیما، استفاده کرده و این رقم را بابت پیش پرداخت 20 تا 30 فروند ایرباس به تدریج پرداخت می کنند؛ وامی که برای خرید ایرباس و بوئینگ در نظر گرفته شده است برای 85 درصد قیمت هواپیماها و 18 ساله است و این طولانی ترین تسهیلاتی است که بدون ضمانت دولت و ضمانت بانک ها و بدون اعتبارات اسنادی (LC) دریافت شده است.

البته فخریه کاشان، قائم مقام وزیر راه و شهرسازی در امور بین الملل مدعی شده است که تقاضای زیادی برای فاینانس هواپیماها از سوی فاینانسرهای بین المللی داریم و برنامه ریزی کرده ایم برای فاینانس دیگر هواپیماها، از فروردین 96 مناقصه ای از سوی ایران ایر برای جذب فاینانسرهای جدید برگزار کنیم.

به تازگی شرکت هواپیمایی آسمان هم به عنوان زیرمجموعه سازمان تأمین اجتماعی پیش قراردادی با بوئینگ برای خرید 30 فروند بوئینگ 737 (baby Boeing) در گام اول و 30 فروند دیگر در گام دوم منعقد کرده است؛ شرکت هواپیمایی آسمان هم به عنوان ایرلاینی که از ترکیب چهار ایرلاین در گذشته، حاصل شده و وظیفه خدمت رسانی به مناطق محروم را هم در دستور کار دارد، به عنوان زیرمجموعه سازمان تأمین اجتماعی فعالیت می کند.

حال در این شرایط سهم ایرلاین های کاملاً خصوصی از این دستاوردهای پسابرجامی مشخص نیست، در حالی که شرکت های خصوصی امکان و توانایی مالی خرید هواپیما ندارند و از سویی دریافت تسهیلات صندوق توسعه ملی هم برای آنها به دلیل شرایط سخت صندوق و نبود حمایت دولت، فعلاً اجرایی نشده است، مشخص نیست توسعه ناوگان آنها به چه طریق خواهد بود ضمن آنکه دولت و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان حاکمیت صنعت حمل و نقل هوایی هم برنامه ای برای حمایت از این شرکت های خصوصی ندارند.

در این شرایط انتظار می رود با نوسازی ناوگان ایرلاین های دولتی و نیمه دولتی و بزرگ تر شدن آنها، محلی برای رقابت سالم صنعت در داخل وجود نداشته باشد و بازار حمل و نقل هوایی در آینده در انحصار دولتی ها قرار گیرد.

ایرلاین های خصوصی هیچ سهمی در این قراردادهای دولت ندارند ضمن آنکه وزارت راه و شهرسازی و سازمان هواپیمایی کشوری به عنوان حاکمیت صنعت حمل و نقل هوایی هم هیچ تلاشی برای نوسازی ناوگان شرکت های خصوصی ندارد، طبق گفته مدیران عامل ایرلاین های خصوصی، هنوز تلاش آنها برای نوسازی ناوگان به نتیجه نرسیده است،ضمن آنکه دولت هم هیچ تسهیلاتی از محل صندوق توسعه ملی برای آنها در نظر نگرفته است و شرکت های هواپیمایی خصوصی هم برای انتخاب بانک عامل در فاینانس ها و هم جذب فاینانس خارجی مشکل دارند ضمن آنکه حتی رقمی بابت پیش پرداخت هم در اختیار ندارند.

این بدان معنا است که به فرض آنکه قرارداد های ایران ایر به تدریج به نتیجه برسد، در سال های آتی، مثلاً ظرف 10 سال آینده، تنها یک شرکت هواپیمایی فعال خواهیم داشت و شرکت های خصوصی به تدریج زمین می خورند و این در تناقض با قانون اصل 44 و خصوصی سازی است، ضمن آنکه ممکن است شرایط صنعت حمل و نقل هوایی تجاری و خصوصاً مسافری، از حالت بازار رقابتی سالم، به بازار انحصاری تبدیل شود و در این شرایط رقابت برای ایرلاین های خصوصی غیرقابل ممکن شده و به تدریج حذف می شوند.

بی تفاوتی وزارت راه و شهرسازی و در رأس هرم مدیریتی آنها عباس آخوندی به شرکت های هواپیمایی خصوصی برای نوسازی ناوگان و عدم درک تعهد دولت برای پشتیبانی حاکمیتی از بخش خصوصی صنعت، از دلایلی است که عملکرد دولت و البته وزارت راه و شهرسازی را در این حوزه، انتقادآمیز کرده است.

در چنین شرایطی مبرهن است که گفته های رئیس جمهور مبنی بر اینکه «وجود هواپیمای نو به منتقدان برخورد و ...»، فقط نوعی انحراف افکار عمومی از مشکلات اصلی قراردادهای هواپیماهای پسابرجامی است.

انتهای پیام/

همرسانی کنید:

طراحی و پیاده سازی توسط: بیدسان